תוצאת חיפוש

הקדמה: האוכלוסייה מזדקנת בעשורים האחרונים. מגמה זו צפויה להביא לעלייה במספר הנהגים הקשישים ובניידותם. השפעתן של תרופות על הכשירות לנהיגה בקשישים עשויה להיות משמעותית.

מטרות: לאפיין את הקשישים המעורבים בתאונות דרכים אשר התאשפזו בבית חולים בילינסון מבחינת מצבי מחלה ותרופות פסיכוטרופיות אותן נטלו טרם התאונה, להעריך את שכיחות העומס התרופתי האנטי-כולינרגי באוכלוסייה ולבחון השפעתו על תוצאים קליניים לאחר התאונה בקבוצת הנהגים.

שיטות: נערך מחקר חתך רטרוספקטיבי של קשישים מעל גיל 65, מבוטחי "הכללית", אשר היו מעורבים בתאונת דרכים (נהגים והולכי רגל) והתאשפזו בבית החולים בילינסון בעקבות התאונה בשנים 2015-20005, תוך שימוש בנתוני מאגר הטראומה של בית החולים. לכל חולה חושב ניקוד צ'רלסון להערכת תחלואה נלווית (קו-מורבידיות), ונשלפו נתוני ניפוק התרופות מבית המרקחת בשלושת החודשים שקדמו לתאונה, תוך התמקדות בתרופות פסיכוטרופיות. הערכת העומס התרופתי האנטי-כולינרגי לכל חולה בוצע באמצעות סולם Anticholinergic cognitive burden scale (ACBֹ).

תוצאות: במחקר נכללו 291 חולים (98 נהגים, 193 הולכי רגל). הולכי הרגל נפגעו קשה יותר בממוצע כתוצאה מהתאונה בהשוואה לנהגים. האוכלוסייה ניפקה בממוצע 8.1 תרופות מערכתיות בשלושת החודשים שלפני התאונה. שיעור של 36.7% ניפקו תרופה פסיכוטרופית (27.1%, 16.4% ו-2.4% בנזודיאזפינים או דומיהם, נוגדי דיכאון ותרופות נוגדות פסיכוזה, בהתאמה). שיעור של 32.3% היו בעלי עומס אנטי-כולינרגי משמעותי לפי ניקוד ACB>1. לא נמצאו הבדלים מובהקים בשכיחות הטיפול בתרופות פסיכוטרופיות ו/או בניקוד ACB בהשוואה בין נהגים להולכי רגל, וגם לא בתוצאים קליניים שלאחר התאונה בהשוואה בין נהגים עם עומס אנטי-כולינרגי גבוה לכאלה עם עומס-כולינרגי נמוך.

מסקנות: שכיחות הטיפול בתרופות פסיכוטרופיות ואנטי-כולינרגיות היא גבוהה בקרב קשישים המעורבים בתאונות דרכים. לא נמצא כי עומס אנטי-כולינרגי גבוה טרם התאונה משפיע על התוצאים הקליניים. טראומה משמעותית יותר צפויה בקרב הולכי הרגל הקשישים.

רקע: מטרת העבודה הייתה לסקור חבלות בפנים ובלסת כתוצאה מתאונות דרכים (חפ"ל-ת"ד) ולבחון האם שינוי לאורך זמן בגודל האוכלוסייה, בצפיפות כלי הרכב, בתשתיות, באמצעי ההגנה ובתרבות הנהיגה ישפיע על חפ"ל-ת"ד במגזר היהודי והערבי.

שיטות: נערך ניתוח רטרוספקטיבי של חבלות בפנים ובלסת (חפ"ל) מכלל נפגעי תאונות-הדרכים אשר אושפזו בשנים 2013-2000 במחלקה לכירורגיה פה-ולסתות בבית החולים הדסה עין-כרם.

תוצאות: בקרב 29,997 נפגעים אשר אושפזו בבית החולים בתקופת המחקר נמצאו 705 מקרי חפ"ל-ת"ד, אשר היוו הגורם המרכזי לחפ"ל (41%). הגיל הממוצע עמד על29.9±21.0 , ומרבית נפגעי חפ"ל-ת"ד היו גברים ומהמגזר היהודי (ביחס לנשים ולנפגעים ערבים, 1:4.3 ו-1:1.8, בהתאמה). מרבית הנפגעים היו נהגי מכוניות (41%) לעומת הולכי הרגל (30%). בעוד שמרבית הנפגעים בקרב הולכי רגל היו בקצוות הגילים (בילדים ובקשישים), נהגים נפגעים היו בעיקר בני העשורים השני עד החמישי. מרבית הנפגעים (44%) סווגו בדירוג פגיעה קשה או קשה מאוד (ISS>16). דירוג הפגיעה היה קשה יותר בקרב האוכלוסייה הערבית ובגברים, לעומת יהודים ונשים. מרבית נפגעי חפ"ל-ת"ד בקרב נוסעי רכב (54%) לא חגרו חגורת בטיחות.

השברים השכיחים ביותר בפנים ובלסתות בנפגעי חפ"ל-ת"ד נמצאו בלסת התחתונה (21%), בעצמות האף (20%), בעצם העול (זיגומה, 17%), בארובת העין (16%), בלסת העליונה (15%) ובשיניים (11%). מבין שברי הלסת התחתונה, שבר בסימפיזיס היה השכיח ביותר (30%) ולאחריו שבר סובקונדילרי (24%).



שבר בבסיס הגולגולת בחולי חפ"ל-ת"ד נמצא במתאם ישיר עם נוכחות שבר בלסת העליונה ובארובת העין ובמתאם הפוך עם נוכחות שבר בלסת התחתונה. 

דיון ומסקנות: על פי עבודתנו הנוכחית נמצאה היארעות גבוהה יותר של חפ"ל-ת"ד במגזר היהודי בהשוואה למגזר הערבי. עם זאת, פגיעה רב מערכתית קשה נצפתה יותר בין נפגעים ערבים וזכרים צעירים. הסברים לתוצאות שהתקבלו והשערות לגבי הנסיבות שהובילו אליהן מפורטים במאמר זה.

אלון חיים¹, מיכל שימשי², אלי הרשקוביץ¹

¹היחידה לאנדוקרינולוגיה וסוכרת ילדים, המרכז הרפואי האוניברסיטאי סורוקה, אוניברסיטת בן גוריון, ²בריאות הציבור, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אוניברסיטת בן גוריון

במדינות רבות קיימות הגבלות מסוגים שונים על רישיון הנהיגה של חולי סוכרת. הגבלות אלו מתבססות על ההנחה כי חולי סוכרת הם נהגים המועדים לתאונות דרכים יותר מאשר כלל האוכלוסייה. יש גורמים היכולים להשפיע על יכולת הנהיגה של חולי הסוכרת הקשורים לתופעות המיידיות של המחלה כגון היפוגליקמיה, או לסיבוכי המחלה כגון רטינופתיה או נירופתיה. להגבלות על רישיון הנהיגה של חולי הסוכרת משמעויות רבות הן על האדם עצמו והן ברמה החברתית. בסקירת ספרות זו נסקור את המידע הקיים בספרות על הקשר בין חולי סוכרת ומעורבות בתאונות דרכים.

גבריאלה דורפמן פורמן¹, קלמנט כאהן², ארמנדה בהרב^{1, 2 ,3}

¹אוניברסיטת תל אביב, ²המרכז הרפואי שערי צדק, ירושלים, ³היפנוכור, יהוד

הקדמה: המאה האחרונה מתאפיינת במדינות המערב בחוב שינה. השימוש הרב בכלי תחבורה מתעצם, ותאונות רבות מתרחשות בשל הירדמות הנהג. לרוב בני אדם אינם מודעים להשפעת מצב העייפות-ישנוניות על תפקודם הקוגניטיבי ועל כושר הנהיגה שלהם.

מטרה: המטרה במחקר הנוכחי הייתה לזהות מידע פיזיולוגי הניתן למדידה בקלות, אשר יכול לסייע בניטור פשוט ואמין של תפקוד הנהג וערנותו. 

שיטות: שמונה מתנדבים בריאים וללא הפרעות שינה נכללו במחקר. על הנכללים הוטלו שתי משימות שחזרו על עצמן לסירוגין כל שעתיים במהלך 34-36 שעות, במטרה ליצור חסך שינה מצטבר והולך. המשימות כללו מבחן שמירת הערות (MWT –Maintenance of Wakefulness Test)  והדמיית נהיגה באמצעות סימולטור נהיגה. בזמן הניסויים הנבדקים היו מחוברים ל- EEG, EMG, EOG, ECG ולרישום אודיו-וידיאו. התוצאות הראשונות מתייחסות ל-60 מבחני MWT.

תוצאות: ביממה הראשונה קרו ההירדמויות רק סביב שעות אחר-הצהרים-המוקדמות, המאופיינות בנטייה פיזיולוגית להירדמות, בהתאם לשעון הביולוגי. הלילה התאפיין בהירדמויות עם חביון שינה קצר ביותר סביב שעה 4 לפנות בוקר. ביום השני לניסוי היה חביון השינה הממוצע שנמדד ארוך מאשר במהלך הלילה, למרות הצטברות חסך שינה, בשל השעון הביולוגי הנוטה לערות בשעות האור. שכיחות ההירדמויות גברה עם מספר שעות-ערות. מתוך חישובים של ה- HRV ונגזרותיו, התקבלה עלייה בפעילות סימפתטית לאחר אירועי הירדמות יחד עם עלייה בהשתנות רגעית של קצב הלב.

לסיכום, הנטייה להירדם בשעות הקטנות של הלילה ובשעות אחר הצהרים המוקדמות הופכת מסוכנת יותר כאשר מתווסף חסך שינה. קיים מתאם בין פרמטרים אוטונומיים הקשורים בהשתנות הרגעית של קצב הלב לבין אירועי הירדמות או כמעט הירדמות, כפי שנִצפו ב-EEG. מאפיינים אלה, שנמצאו מתוך נגזרים של ה-ECG, עשויים לספק כלי מסייע לצורך מעקב אחר הירדמות נהגים ומניעת תאונות דרכים.

שאול סוקניק, מחמוד אבו-שקרה, דניאל פלוסר

המח' לרפואה פנימית ד' והיח' לרימטולוגיה, מרכז רפואי אוניברסיטאי סורוקה, הפקולטה למדעי הבריאות  אוניברסיטת בן-גוריון בנגב, באר-שבע

עשרים-וחמישה עד חמישים אחוזים (25%-50%) מהלוקים בפיברומיאלגיה (להלן פ')1 מדווחים על חבלה גופנית שקדמה במספר שבועות עד מספר חודשים להופעת התסמינים. עם זאת, אין עדיין הסכמה בין המומחים, והדעות נותרו חלוקות בסוגייה אם אכן חבלה גופנית יכולה לגרום ל-פ'. חומרת החבלה משתנה, והיא בדרך-כלל קלה יותר מזו הנצפית בחולים הלוקים בתיסמונת בתר-חבלתית. תאונות דרכים, ובעיקר חבלה מסוג של צליפת שוט או נזקים מצטברים עקב עיסוק במקצועות מסוימים, דווחו כגורמים להופעת התיסמונת. שני המחקרים הפרוספקטיביים היחידים שנבדקה בהם שכיחות של פ' בעקבות תאונה מסוג של צליפת שוט בוצעו על-ידי חוקרים ישראליים, אך תוצאותיהם היו מנוגדות. המנגנונים האחראיים להופעת התיסמונת לאחר חבלה טרם הובררו די צורכם. מצבי עקה תורמים אף הם להופעת התיסמונת. קרוב לוודאי שאין הבדל משמעותי במהלך, בחומרת התסמינים ובפרוגנוזה בין פ' אידיופתית לבין פ' לאחר חבלה, אם כי חלק מהחוקרים דיווחו על פרוגנוזה גרועה יותר במקרים של פ' לאחר חבלה. בישראל קיימת עלייה במספר התביעות המוגשות לחברות הביטוח הפרטיות  ולביטוח הלאומי בגין פ' לאחר חבלה. על-פי הדיווחים בסיפרות, קרוב לוודאי שמספר החולים המתחזים או השואפים לרווח משני הוא נמוך. חילוקי הדעות הנמשכים בקרב המומחים הרפואיים באשר לקשר שבין פ' לחבלה גופנית מקשים מאוד על המערכת השלטונית והמשפטית, עקב היעדר הנחיות וכלים אובייקטיבים להתמודד עם נושא כאוב ובעייתי זה.

מדי שנה נפגעים ילדים רבים בישראל בתאונות בעת רכיבה על אופניים, קורקינטים, סקייטבורדים וגלגיליות. בניתוח נתוני פגיעות ילדים מתאונות אופניים נמצא, כי פגיעות ראש מהוות את הפגיעה השכיחה ביותר לתמותה או היפגעות קריטית. קסדה היא האמצעי היעיל ביותר למניעת פגיעות ראש ומוח: במחקרים שונים נמצא כי קסדה מפחיתה 85%-88% מפגיעות ראש ומוח.

החקיקה היא אמצעי יעיל ביותר לקידום חבישת קסדות. במדינות שבהן יש חוק המחייב חבישת קסדה לרוכבי אופניים נמצא כי שיעורי חבישת הקסדה גבוהים יותר, וכי חלה ירידה משמעותית בשיעור פגיעות הראש בקרב רוכבי אופנים שהיו מעורבים בתאונות.

במדינות רבות קיימת חקיקה המחייבת לחבוש קסדת מגן מתאימה בעת רכיבה על אופניים, גלגיליות, רולרבליידס וסקייטבורד. בישראל אין חקיקה המחייבת חבישת קסדות. סקר טלפוני שנערך על-ידי 'בטרם' בקרב הורים לילדים עד גיל 15 שנה העלה, כי שיעור התמיכה בחוק המחייב חבישת קסדה גבוה במיוחד ועומד על  89%.

היפגעות רוכבי אופניים בישראל: מנתוני רישום הטראומה בעשרה בתי-חולים עולה, כי בשנת 2003 נפגעו כרוכבי אופניים 649 ילדים בגילאי 0-17 שנה, מתוכם 77 נפגעו פגיעה בינונית ו-58 פגיעה חמורה. תאונות האופניים היו הגורם לכשליש (32.6%) מכלל האישפוזים מתאונות דרכים בקרב ילדים בגילאי 0-17 שנה.

עלות תועלת: חקיקת חוק חבישת קסדות לרוכבי אופניים בישראל תביא במהלך חמש שנים לחיסכון ישיר למשק של 44.2 מיליון דולרים, להפחתה של כ-57 מקרי מוות, 2,544 אישפוזים ו- 13,355 ביקורים בחדרי-מיון.

לסיכום, על בסיס הראיות המדעיות שהצטברו בעולם ליעילות הקסדות כאמצעי לצימצום חומרת פגיעות הראש ולמניעתן, ולנוכח היעילות המוכחת בחקיקת חוק חבישת קסדות, יש מקום להתגייסות הקהילה הרפואית לקידום וליישום חוק חובת חבישת קסדה בעת רכיבה על אופניים, קורקינט, רולרבליידס, סקייטבורד וגלגיליות.
 

י' שמר (1,2,3)

(1) המרכז הישראלי להערכת טכנולוגיות בשירותי הבריאות (2) מכבי שירותי בריאות (3) הפקולטה לרפואה סאקלר, אוניברסיטת תל אביב

תאונות דרכים הן הגורם השכיח ביותר לתמותה בקרב גילאי 1-33 בעולם המערבי המפותח. ממדי הקטל והנכות הנגרמת כתוצאה מתאונות דרכים, גבוהים ביותר. בשנת 2001 נהרגו בארה"ב 42,900 בני אדם בתאונות דרכים, יחס של כ-15 בני אדם ל-100,000 תושבים. היקף הקטל בכבישי ישראל רחב יותר. מאז קום המדינה נהרגו בתאונות דרכים למעלה מ-22 אלף בני אדם, ובכך הופכות תאונות הדרכים לסיבת הקטל המרכזית ביותר, מטראומה.

ק' פלג, ל' אהרנסון-דניאל

המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה, מכון גרטנר, שיבא, תל-השומר

רקע: טראומה היא הגורם השכיח ביותר בעולם המערבי, למוות בגילאי 1-44. תאונות דרכים מהוות כרבע מסך הניפגעים המתאשפזים בבתי-החולים בישראל עקב טראומה.

בהשוואה בין הנתונים הרשמיים על תאונות דרכים כפי שהם מתפרסמים על-ידי הלישכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס) ועל-ידי מישטרת ישראל (מ"י) לבין רישומי הניפגעים במערכות הרפואיות, עולה שיש פערים מהותיים ובלתי סבירים בין הנתונים. בנוסף, אין הגדרה אחידה ומוסכמת על כל הגופים העוסקים בנושא. חלקם מגדירים כ"פצוע במצב קשה" פצוע שאושפז למשך 24 שעות ומעלה, הגדרה שיש עמה קושי.

מאמר זה עוסק בניפגעי תאונות דרכים המוגדרים בפירסומים רשמיים כ"ניפגעים במצב קשה"; בהבדלים המהותיים בין הנתונים שמתפרסמים לבין אלו הקיימים בפועל; בשאלה "האם מי שמוגדר כ"ניפגע במצב קשה" אכן ניפגע קשה, ובחשוב מכל: בהשלכות על ההחלטות המתקבלות על בסיס הנתונים הרשמיים שאינם תואמים את הנתונים בפועל.

מטרות: להציג את הבעייתיות בהגדרת "פצוע במצב קשה" לפי המדדים של הלמ"ס, של מ"י ושל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בפירסומיהם הרשמיים.

להציג את הסכנות הטמונות בהצגת נתונים חלקיים בפני מקבלי ההחלטות בבואם לקבוע מדיניות, מדדים ושיטות למאבק בתאונות הדרכים.

מימצאים: על-פי נתוני הלמ"ס, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומישטרת ישראל, מיספר הפצועים במצב קשה עקב תאונות דרכים נע בשנים 2000- 1998 בין 2,573 ל-3,378 פצועים בשנה. על-פי רישום הטראומה הלאומי, בשמונה בתי-חולים בלבד מיספר הפצועים במצב קשה (על פי הגדרת המישטרה), עקב תאונות דרכים, נע באותן השנים בין 4,544 ל-4800 פצועים בשנה. על-פי מאגר הנתונים של משרד הבריאות המקיף את מרבית בתי-החולים בארץ, מיספר הפצועים שאושפזו במדינת ישראל עקב תאונות דרכים נע בין 10,290 ל-11,009 לשנה, בתקופה הנ"ל.

מיספר הפצועים במצב קשה שעליו מתבססים מקבלי ההחלטות, נמוך ממחציתו בפועל, ואינו מהווה מידגם מייצג ואף לא אקראי. בהיעדר נתונים מלאים, ההחלטות מתקבלות על בסיס אינטואיציה או על בסיס מוטעה שהרי מקבל ההחלטות יוצא מנקודת הנחה כי הוא מקבל נתונים מייצגים, אמינים, תקפים ומבוססים. ייתכן שקבלת החלטות על בסיס נתונים חלקיים מסוכן אף יותר מקבלת החלטות בהיעדר נתונים כלל.

מיכל חמו-לוטם (1), יהודה דנון (2)

(1) אירגון בטרם, (2) מכון קיפר לאימונולוגיה, מרכז שניידר לרפואת ילדים, פתח תקוה

במדינת ישראל, בדומה למדינות מפותחות אחרות, פגיעות (injuries) הן סיבת המוות הראשונה בקרב ילדים ובני-נוער בגילאי 1-19 שנה, והסיבה הראשונה לאובדן שנות חיים פוטנציאליות (potential years of life lost) עד גיל 65.

על פי הגדרת אפידמיולוגיה, תופעת ההיפגעות או הפגיעה כוללת כל פציעה חיצונית או פנימית הנגרמת במגע פיסיקלי או עם חומר רעיל על-פני הגוף או בתוכו. התאונות בקרב ילדים מתרחשות במיגוון אתרים: בדרכים, בכביש, בבית, בבית-הספר, בגן, בפעילויות ספורט ובנופש.

שמואל שטייר, שלמה וינקר, נטלי בנטוב, איילה לב ואליעזר קיטאי

החוג לרפואת המשפחה, הפקולטה לרפואה סאקלר, אוניברסיטת תל-אביב

נטייה להירדמות היא גורם קובע בחמישית מתאונות הדרכים. הנהג מודע לנטייתו להירדם. ומודעות זו מאפשרת לו להילחם בנטייתו זו, אולם קיימים אמצעים יעילים אחרים למנוע הירדמות בזמן נהיגה.

המטרה במאמר זה היא לבדוק את הנטייה להירדם בנהיגה בקרב נוהגים בתנאי עייפות ואת אמצעי המגע שהם נוקטים על-מנת לא להירדם. לשם כך נבחרו שלוש קבוצות נוהגים בתנאי עייפות: 1) רופאים המבצעים תורנויות; 2) אחיות העובדות במשמרות לילה; 3) ועובדי טכנולוגיה עלית העובדים 12 שעות ברציפות לפחות יומיים בשבוע. הועבר שאלון אנונימי שכלל שאלות אודות גורמי-סיכון לתאונות, מעורבות בתאונות-דרכים או על סף תאונת דרכים, שיטות של הנהג למניעת הירדמות ונתונים דמוגרפיים.

נכללו במחקר 115 נהגים (38 רופאים, 37 אחיות ו-40 עובדי היי-טק). גילם הממוצע היה 7.9+-36.0 שנה ו-53% מהם היו גברים. 13% היו מעורבים בשנה האחרונה בתאונות דרכים כנהגים, מתוכם 53% זכרו כי התאונה היתה קשורה להירדמות או לעייפות. 37% זכרו אירוע אחד או יותר של הירדמות במהלך נהיגה עד לסף תאונה או סטייה מנתיב הנסיעה. נוהגים בשעות המסוכנות היו מעורבים יותר באירועים של הירדמות תוך נהיגה עד כדי כמעט תאונה או סטייה מהנתיב (69% לעומת 29%, בהתאמה, p<0.001) ובתאונות (17% לעומת 11%, P לא משמעותי). רופאים היו מעורבים יותר בסף תאונות ('כמעט תאונות') (p>0.005). השיטות השכיחות ביותר למניעת הירדמות היו הפעלת רדיו או טייפ (86.1%), פתיחת חלון (65.2%) והפעלת מזגן (57.4%).

לסיכום, נהיגה בתנאי עייפות מהווה גורם-סיכון חשוב לתאונות דרכים. קיימות קבוצות עובדים, ביניהם הרופאים, המצויות בסיכון מוגבר לכך. לפיכך, יש להעמיק את מודעותם ומעורבותם של רופאים במניעת תאונות דרכים הן בקרב הרופאים עצמם והן בקרב מטופליהם.

(1) לימור אהרנסון-דניאל, (2) מלכה אביצור, (1) ויטה בראל ז"ל

(1) תחום טראומה, (1) היח' לחקר שירותי בריאות, מכון גרטנר, שיבא, תל-השומר, (2) המח' לרפואה חברתית, ביה"ס לבריאות הציבור של האוניברסיטה העברית והדסה

מערך רישום הטראומה של ישראל מרכז נתונים לגבי פצועי תאונות דרכים המתקבלים מ-8 מרכזי טראומה בישראל. המידע ברישום כולל פרטים דמוגרפיים אודות הפצועים, פרטי הפציעה (סוג הפציעה ונסיבותיה), מדדים לחומרת הפציעה ומאפייני הטיפול והאישפוז.

במאמר זה מובא עיבוד הנתונים מרישום הטראומה שנכלולו בו נתוני 4,328 נפגעי תאונות דרכים בשנת 1999. המימצאים מעידים על סיכון גבוה לפגיעות קשות ואף קטלניות בקרב הולכי-רגל (בעיקר ילדים וקשישים), ילדים רוכבי אופניים ונהגי רכב צעירים. מחצית מהפגיעות היו פגיעות מרובות. עם שיעור גבוה של שברים בגפיים ברוכבי אופנוע ופגיעות ראש בקרב הולכי רגל ורוכבי אופניים. נתוני רישום הטראומה מאפשרים בחינה מעמיקה, יותר מתמיד, של אופי הפגיעות מתאונות דרכים ודרגת חומרתן. המימצאים משמשים בסיס לאיפיון הפגיעות והנפגעים ומהווים יסוד לתוכניות מניעה והתערבות, שתופנינה לקבוצות המצויות בסיכון גבוה, כגון קשישים הולכי רגל, ילדים רוכבי אופניים ונהגי רכב צעירים.

שמואל ח' שפירא

בית-החולים הדסה עין-כרם, ירושלים

בעשור האחרון אנו עדים למהפכה בתחום אירגון הטיפול בנפגעים במדינת ישראל. בעיית ההיפגעות ומניעתה הודגשה בקהילה הרפואית ובציבור הרחב, גובשו ואומצו הנחיות מתאימות לטיפול הן ברמת בית-החולים והן במצב טרום בית- החולים., והוקמה מערכת לאומית המושתתת על מדדים למיבנה, לתהליכים ולתוצא. בתקופה האחרונה נוצר מסד נתונים בנושא ההיפגעות במדינת ישראל. היבט אחד ממסד נתונים זה מובא במאמרם של אהרנסון-דניאל וחב' בגיליון זה של "הרפואה".

מאחר שהנתונים המובאים במאמר אינם מלאים ומייצגים רק חלק מהנפגעים בתאונות דרכים במדינת ישראל, מתחייבת זהירות מיוחדת בבואנו להסיק מסקנות ברמה הלאומית, תוך שימוש בנתונים על נפגעי תאונות דרכים, המופיעים במערך רישום הטראומה הלאומי.

Airbag-Associated Ocular Trauma

Marcus Muallem, Hanna Garzozi

Ophthalmology Dept., HaEmek Medical Center, Afula

Airbags have received widespread recognition as an effective means of enhancing automobile safety. They are particularly effective in frontal and front angle collisions which otherwise would be fatal or cause serious injuries. Inflation of the bag helps protect the driver and front-seat-passenger from hitting the steering wheel, dashboard or windshield. In frontal crashes airbags have reduced driver deaths, hospital admission rates, and incidence of brain injury. On the other hand, an increasing variety of airbag-associated organ injuries has been reported, including blunt ocular and chemical trauma. 2 cases of ocular trauma due to airbags which resulted in choroidal rupture with disastrous outcome in terms of visual acuity are presented. Since the very first report in May 1991 of airbag-associated ocular trauma until June 1996, there has apparently been only 1 case of choroidal rupture due to airbag-associated trauma, presented in 1 sentence of a brief report. Although airbag-related eye trauma may be relatively infrequent, the severity of the injuries incurred, especially when the posterior segment of the eye was involved, warrants research on new airbag design that minimizes the risk of ocular injury. Meanwhile all cases of airbag-associated ocular trauma should be reported, so that medical staff, the general population and car manufacturers will become more aware of this medical issue.

Occupational Accidents and Eye Injuries

Joseph Pikkel, Yuval Gelfand, Benjamin Miller

Ophthalmology Dept., Rambam Medical Center and Technion Faculty of Medicine, Haifa

To determine the prevalence of occupation-related eye injuries, we analyzed the records of 24,632 patients treated at our emergency surgical department over a 3-year period. Occupational accidents accounted for 17.6% of such cases. A third of them (1374 patients) were referred to the ophthalmic emergency room for further examination. In 89% (1223) of these, at least 1 pathological ocular finding was detected, and 8.3% (114) of them were hospitalized. Penetrating eye injuries were found in 5.2%(72). The commonest eye injury was corneal foreign body found in 42.8%.

Patterns of Injuries and Preventive Measures for Motorcycle Accidents

D. Soffer, Y. Galili, N. Nasralla, D. Aladgem, O. Ablai, Y. Kluger

Depts. of Surgery B and C, Trauma Services, Tel Aviv Medical Center and Sackler Faculty of Medicine, Tel Aviv University

Retrospective analysis of a series of 32 motorcyclists admitted after road accidents was performed. 62% were injured on scooters with 50 cc engine capacity and most of the combined injuries occurred in this group. Most crashes occurred at road junctions.Riders of scooters with larger engine capacities tended to wear protective garments as opposed to riders with smaller engines. There was no correlation between engine capacity and severity of injury. We conclude that motorcyclists should receive special education, especially as to behavior on entering road junctions. We recommend that taxes on protective garments should be lowered in order to encourage motorcyclists to use them.